Reder MSC Zoe befeiliget skippen better tsjin it oerboard slaan fan konteners

By de kontenerramp mei de MSC Zoe, fan begjin 2019, kamen 342 konteners yn see. In grut part fan de lading bedarre op de strannen fan Skylge, It Amelân en Skiermûntseach. Ut ûndersyk waard letter dúdlik dat it ûntwerp fan dit soarte kontenerskippen net feilich is by noardwesterstoarm boppe de Waadeilannen.

Boppedat binne de middels om de konteners goed fêst te meitsjen net foldwaande. Yn it rapport fan de Onderzoeksraad voor Veiligheid stiet dat dit tenei oars regele wurde moat.

De software dy't brûkt wurdt by it ynladen fan de skippen moat bygelyks ferbettere wurde. Dêrby moat it gewicht fan de konteners op oarder wêze.

It is lykwols dreech om de stabiliteitsberekkeningen spesifyk oan te passen foar gefaarlike wetters lykas de súdlike farrûte boppe de Waadeilannen. De reder hat de berekkeningen foar it ynladen dêrom yn it algemien oanskerpe. Sa wurde de krêften dy't frijkomme by min waar better meinaam.

De stekken wêrbinnen't de konteners opsteapele binne, de saneamde 'lashing bridges', wurde tenei heger makke. Dat bart no by alle kontenerskippen. De reder besiket dêr ek klassifikaasjeburo's by te belûken: buro's dy't ynspeksje dogge op de skippen. As dat slagget, wurdt de kâns grutter dat oare reders dat ek dwaan sille.

De measte skippen fan MSC hawwe no ynfrareadkamera's krigen. Sa kin de bemanning better sicht hâlde op de lading by min waar. By it ynsidint mei de MSC Zoe kaam de bemanning der hiel let efter dat der konteners yn see bedarre wiene. By it ûndersyk nei de oarsaak waard ek dúdlik dat de hellingshoekmjitter, dy't fertelt hoe ekstreem in skip oerhelt, net goed wurke.

Reder MSC hat no in better, digitaal model kocht foar de skippen. Der binne ek nije ôfspraken makke oer hoe bot oft de skippen rôlje meie op de weagen. Dêrfoar hingje posters op de brêgen fan de kontenerskippen. Liedingjaanden oan board binne traind om foar te kommen dat skippen yn deselde gefaarlike omstannichheden bedarje as de MSC Zoe.

Op de thúsbasis yn Genève wurdt troch de reder 24 oeren deis skerper let op de farplannen fan harren skippen. Yn gearwurking mei in klassifikaasjeburo wurdt ek in app ûntwikkele. Dy moat foarkomme dat der krêften binnen in kontenerskip frijkomme by min waar, dy't ta ûngelokken liede kinne.

De reder fielt minder foar oanpassings oan de skippen lykas in 'kimkiel' dy't de skippen stabiler meitsje moat, om't se dêrtroch mear brânstof ferbrûke soene.

Ek al is MSC no de grutste kontenerreder fan de wrâld, foar wrâldwide feroarings moatte der nije regels komme út ynternasjonale organisaasjes wei. Dan giet it bygelyks om de International Maritime Organization (IMO), in ûnderdiel fan de Feriene Naasjes. Dêrfoar moat der lykwols in hiel soad nij bewiis sammele wurde.

Dêrom wurdt der no in protte ûndersyk dien. In earder inisjatyf fan it ministearje fan Ynfrastruktuer en Wettersteat, oer it folgjen fan de konteners dy't yn see falle, hat no ynternasjonaal ferfolch krigen. Ferskate reders eksperimintearje dêr no mei. Dútslân hat boppedat in fernijende sensortechnology ûntwikkele dy't grutskalich yn de praktyk test wurdt.

It Nederlânske ûndersyksynstitút MARIN docht ûndersyk nei wat der allegearre barre kin om de kontenerfeart feiliger te meitsjen. By dit ûndersyk, 'Top Tier', wurdt sjoen nei skipsûntwerpen en hoe't konteners sekere wurde.

De partijen dy't meidogge fertsjintwurdigje tachtich prosint fan alle skipseigeners yn de wrâld. It giet dêrby net allinnich om reders fan kontenerskippen.