ARGYF: De magneetsweeftrein: fan 'paradepaardje' nei dea hynder

18 feb 2021 - 15:45

In rappe spoarferbining tusken it Noarden en de Rânestêd; der is no yn ferkiezingstiid wer in soad belangstelling foar. Oan it begjin fan dizze iuw woene noardlike bestjoerders in magneetsweeftrein mei 400 kilometer yn de oere op dit trajekt ride litte. In testrit op de proefbaan fan de sweeftrein yn Dútslân wie der yn desimber 1999 al wakker ynfallen by ferkearsminister Netelenbos en de stjoergroep Zuiderzeelijn.

De magneetsweeftrein soe it Noarden in bulte wurkgelegenheid opsmite moatte, mar dochs lei der yn 2004 noch altyd gjin beslút, sa melde Omrop Fryslân doe:

De noardlike lobby rjochte him yn de foarige iuw benammen op de oanlis fan in Suderseespoar mei tradisjonele treinen, mar dat feroare yn 1998. It kabinet hie doe it advys fan de kommisje-Langman oernommen om it ekonomysk swakke Noard-Nederlân in miljarde-ynjeksje te jaan. Boppedat moast der in helberensûndersyk komme foar in flugge ferbining tusken it westen en it noarden fan it lân.

De noardlike provinsjes besochten dêrop in dûbelslach te slaan: in nij spoar mei de fluchste magneetsweeftechnyk. It Dútske Lathen wie yn 2000 it iennige plak op de wrâld dêr't in rit mei de sweeftrein makke wurde koe op in proeftrajekt fan 30 kilometer.

Sjoch foar in yndruk dêrfan nei it folgjende argyffragmint út 2000 fan Omrop Fryslân:

Fjouwer farianten yn it helberensûndersyk

  1. De Hanze Plus oer besteand spoar hellet maksimaal 200 kilometer yn de oere. De reistiid nei it Noarden bliuwt te lang.
  2. De Intercity Plus oer it trajekt fan de Suderspeeline giet ek net hurder as 200 kilometer yn de oere.
  3. De hegesnelheidsline (HSL) hellet in faasje fan 300 kilometer yn de oere, mar rydt sûnder stops tusken Amsterdam en Grins.
  4. De magneetsweeftrein is mei 400 kilometer yn de oere fierwei it rapst. Boppedat kinne der ûnderweis in soad stops makke wurde. De reis Schiphol-Grins duorret dan 53 minuten.

Stasjon Drachten

Mei in nije treinferbining soe Drachten lang om let ek oan it spoar komme te lizzen. Drachten is noch altyd ien fan grutste plakken fan Nederlân sûnder spoarferbining. De winsk foar in stasjon Drachten libbe al yn 1949.

Yn dit fragmint út it argyf fan Omrop Fryslân út it jier 2000 lit âld-sekretaris Peter van Schaik fan de Stichting Zuiderzeelijn sjen hoefier it dossier tebek giet:

Aldjiersstunt

Mei de milenniumwiksel spile de âldjiersploech fan De Folgeren mei ien fan har grutste stunts op de doe aktuele diskusje yn: se hellen de tritich meter lange magneettrein út Lathen nei Fryslân. Oant 2006 hat in stik sweeftrein noch oan de sneldyk by Drachten stien as promoasje foar in flugge spoarline nei it Noarden.

De sweeftrein luts op nijjiersdei 2000 in soad publyk nei de tún fan hotel Vreewyk, sa is te sjen yn de reportaazje fan Omrop Fryslân:

Hege kosten...

Mar wêrom duorre de beslútfoarming foar in magneetspoar sa lang? It Ryk hie al 2,73 miljard op it kleed lein foar de oanlis fan in Suderseeline, mar dêrmei wie de finansiering noch lang net rûn. Yn it gefal fan in hegesnelheidsline of in sweeftrein moasten provinsjes, gemeenten en it bedriuwslibben der nochris miljarden by lizze.

Om it projekt rendabel te meitsjen moasten stasjons lykas Drachten en It Hearrenfean folboud wurde mei kantoaren en wenten. Mar paste sokke heechbou wol yn it Fryske lânskip? Ek libbe der skepsis oer de saneamde publyk-private gearwurking tusken oerheid en bedriuwslibben: by in fallisemint fan de eksploitant soe de oerheid foar de kosten opdraaie.

... en mear beswieren

Foar in tsjinstregeling fan fjouwer treinen yn 'e oere yn beide rjochtingen wiene der twa magneetbanen neistinoar nedich. De banen, dy't op fiadukthichte op grutte betonnen dragers lizze, soene in grutte wjerslach op de omjouwing hawwe. Ek de transfearia soene op ôfstân fan de besteande treinstasjons komme te lizzen. Dat makke oerstappen of it trochlûken fan spoarferbinings dreech oant ûnmooglik.

(Advertinsje)
(Advertinsje)