Wêr gie it mis mei de MSC Zoe? Wy sochten it út

Sa komme tsjin de foarskriften yn net altyd alle swiere konteners ûnderyn it skip terjochte. Dat giet ta skea fan de stabiliteit. Ek korrespondearje de opjûne gewichten fan de konteners geregeld net mei de werklikheid.

Fierder is der oer de hiele wrâld net folle tafersjoch fan de autoriteiten op it fêstsetten fan de enoarme oantallen konteners op dizze skippen. De ynhâld fan de konteners wurdt allinne globaal registrearre; gegevens oer de krekte ynhâld ûntbrekke faak.

Dat docht bliken út ûndersyk fan Omrop Fryslân en RTV Noord. Mei as oanlieding de miljeuramp mei kontenerskip MSC Zoe begjin jannewaris op de Noardsee. Der slaan 342 konteners oerboard. In part fan de ynhâld komt op de Waadeilannen en de Fryske en Grinzer kust telâne. De miljeuskea is grut.

Sjoernalisten fan beide omroppen praten wiidweidich mei wittenskippers, saakkundigen, belange-organisaasjes, skipfeartsaakkundigen, havenfakbûnen, sjorbedriuwen, fiskers en bestjoerders. Fierder binne Keamerbrieven, moasjes, notysjes en rapporten bestudearre. Ek is data-ûndersyk dien. Net alle sprekkers wolle mei namme en tanamme neamd wurde. Dat hat benammen te krijen mei it ûndersyk fan de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) nei de ramp dat yntusken úteinset is.

It grutskalige kontenerferfier is de ôfrûne jierren enoarm groeid. Mei tank oan de Alibaba's, Amazones en Ikea's fan dizze wrâld.

It gefolch: hieltyd gruttere en gruttere skippen mei plak foar mear en mear konteners. De konkurrinsje is moardzjend. Fiif grutte konserns meitsje de tsjinst út. It kontenerferfier is al jierren de rapst groeiende sektor binnen it ferfier oer see, sa docht bliken út de Review of Maritime Transport 2018 fan UNCTAD, ûnderdiel fan de Feriene Naasjes.

De MSC Zoe is yn 2015 oplevere. Mei plak foar 19.224 konteners. Doe noch - mei 396 meter lang en 59 meter breed - it grutste kontenerskip op de wrâld. Underwilens is dat al wer flink oertroffen.

De boukosten fan MSC Zoe wurde rûsd op 140 miljoen dollar. Fertsjinje dat mar ris werom. "De marges zijn enorm smal. Tijd is geld in deze sector", wit bestjoerder Niek Stam van FNV Haven.

De Mediterranean Shipping Company (MSC) is fan de Italiaanske rederijfamylje Aponte. It konsern stiet om fiskale reden yn Switserlân registrearre. Jiersifers fan de sektor kontenerskippen wurde net publisearre.

Dat docht it Deenske Maersk - de grutste op dit mêd - wol. Dêrút docht bliken dat de winst in frije fal makket. It konsern bliuwt - alle meunsterynvestearringen ta spyt - noch krekt út de reade sifers, as it om it kontenerferfier giet.

MSC is de nûmer twa yn dizze branche, folge troch it Frânske CMA CGM. Ut de jiersifers fan it konsern docht bliken dat it tal ferfierde konteners mei in lytse 9 persint tanaam is. De winst sakket flink fan 697 nei 34 miljoen dollar.

De smelle marzjes needsaakje de rederijen om hiel kritysk nei de kosten te sjen. Op see falt neat mear te besparjen. Sa binne de skippen bûn oan alderhanne regels op it mêd fan de snelheid en rûtes.

Alle eagen binne rjochte op de havenkosten. Skipsfeartekonoom Johan Wagelaar: "De druk op de terminalbedrijven waar de rederijen in de havens zaken mee doen, is enorm. Ze worden uitgeknepen of tegen elkaar uitgespeeld."

Krekt dy druk kin liede ta flaters. "Er is nog maar weinig speelruimte. Dat leidt tot het te snel laden van deze schepen", konkludearret Wagelaar.

Dy snelheid wurket flaters yn de hân. "Hoe de containers precies gestapeld worden, blijft schimmig. Regelmatig klopt het opgegeven gewicht niet. Ook is het soms onduidelijk hoe de lading in de container is gestouwd. Verder wordt er wel eens afgeweken van de ideale belading als er onverwacht toch nog extra containers mee moeten", seit in witenskipper, dy't anonym bliuwe wol.

De kaptein, ynhierd troch de rederij, is einferantwurdlik. Hy tekenet nei it beladen foar akkoart. "Op de kapitein rust een enorme druk. Hij zal niet snel besluiten om het toch nog even anders in te delen, als blijkt dat zware containers te ver bovenin zijn terecht gekomen. Dat kost tijd en dus geld", wit FNV-bestjoerder Niek Stam.

Dy druk is der wis, befêstiget direkteur Arjen Mintjes fan de Maritieme Academie yn Harns. "Dêr stiet foaroer dat de kaptein en stjoerman har wol deeglik bewust binne dat se risiko rinne as de boel net goed fêstsit. Der is gjin kaptein dy't dat negearret. Ik bin derfan oertsjûge dat der gjin gekke dingen barre by it beladen. Ik tink wol dat ynsidinteel flaters makke wurde."

Der binne al jierren sinjalen dat der wat mis is mei it neilibjen fan de feilichheidsfoarskriften. In ûndersyk fan de doetiidske ynspeksje fan ferkear en wettersteat wiist tsien jier lyn út dat de helte fan de ynspektearre skippen yn de haven fan Rotterdam him net oan de regels hâldt op it mêd fan de saneamde lashing; it fêstsetten fan de konteners.

It ûndersyksynstitút Marin yn Wageningen komt dan mei in tal oanbefellingen, lykas better tafersjoch op it neilibjen fan de ynternasjonale regels op it mêd fan it fêstsjorjen fan de konteners.

Yn de Twadde Keamer wurdt in moasje fan it doetiidske PvdA-kamerlid Lutz Jacobi oannommen. Dêryn stiet dat Nederlân it foartou nimme moat om ynternasjonaal ta deselde standerts te kommen foar it sekerjen fan konteners.

Dat hat amper effekt, is de ûnderfining fan âld-boargemaster Albert de Hoop fan It Amelân. Hy wie jierrenlang foarman fan de organisaasje fan kustgemeenten KIMO. "Er is niets met de uitkomsten van dat onderzoek, de motie en de aanbevelingen gedaan. Tot op de dag van vandaag niet."

Jacobi is ûnderwilens al lang gjin Keamerlid mear, mar as foarsitter fan de Waadferiening wol nau belutsen by de ramp mei MSC Zoe. "As der amper wat mei bard is, fyn ik dat behoarlik skandalich. Mei as gefolch dat de Waadsee as ôffalputsje tsjinnet."

En De Hoop: "Het is echt een uit de hand gelopen feestje van de industrie. De overheden zijn wereldwijd niet in staat om dat bij te benen. Daar is het te groot voor."

It helpt net dat ynspeksjetsjinsten fan de ryksoerheid yn 2012 fusearje ta de nije Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dêr komt de ekonomyske krisis oerhinne. De nije tsjinst moat miljoenen besunigje. "De gespecialiseerde inspecteurs zijn toen voor een deel uit de havens verdwenen", konkludearet in saakkundige.

In pear jier letter komt it Amerikaanske Department of Commerce mei in ûndersyk: The Containerized Shipping Industry and the Phenomenon of Containers Lost at Sea. Ungelokken mei kontenerskippen wurde wiidweidich analysearre; it Nederlânske ûndersyksynstitút Marin yn Wageningen wurket deroan mei.

De konklúzje: it neilibjen fan de regels op it mêd fan it grutskalige kontenerferfier lit oer de hiele wrâld te winskjen oer. "Yn de ôfrûne twa desennia binne kontenerskippen enoarm yn kapasiteit groeid, mar it is de fraach oft feilichheidsprotokollen en de wurkwize yn de havens yn steat west ha om dy ûntwikkeling by te hâlden."

Yn it Amerikaanske rapport wurdt in byld sketst fan in fluch groeiende merk, dêr't te min kontrôle is op it neilibjen fan de feilichheidsregels. Sa doge de opjûne gewichten fan de konteners faak net. Dat bliuwt net sûnder gefolgen. "Ferkeard opjûne kontenergewichten ha bydroegen oan it ferlies fan konteners op see."

Ek de tapassing fan de regels ferskilt fan lân ta lân. Sa wurdt oer de situaasje yn 'opkommende lannen as Sina' opmurken: "De konteners wurde laden op efterôflokaasjes. De lading yn de konteners is meastentiids lokraak oardere en net goed fêstset. Min laden en oerladen konteners kinne liede ta ynstoarting fan de folsleine stapel."

Yn dat rapport út 2014 wurde ek de meast foarkommende oarsaken fan it ferlies fan konteners op in rychje set. Yn goed tweintich prosint binne sjorproblemen de oarsaak fan it ferlies fan konteners. By in lytse fjirtjin persint komt it troch in minne ferdieling fan it gewicht. Yn ien op de tsien gefallen is min waar de haadoarsaak.

Oan de regels leit it yn alle gefallen net: dy binne der al hiel lang foar it skipfeartferkear. Mei tank oan it sinken fan de Titanic yn 1912.

Dat letter ferfilme drama liedt ta de International Convention for Safety of Life at Sea, it SOLAS-ferdrach. Fan 1954 ôf bewekke troch de International Maritime Organization (IMO). Fan dy organisaasje komme ek de regels foar it beladen fan kontenerskippen. It tafersjoch dêrop leit by de oerheden fan de flaggesteaten, mar wurdt hieltyd faker út hannen jûn oan de partikuliere klassifikaasjebedriuwen.

De noardlike VVD-Keamerleden Betty de Boer en Aukje de Vries stelle keamerfragen as yn 2014 by It Amelân tsien konteners oerboard slaan. De doetiidske minister fan Ynfrastruktuer en Miljeu Melanie Schultz meldt dat de ynspeksjetsjinst ITL 'omtinken jaan bliuwt oan it kontinuearjen fan ynspeksjes nei it fêstsjorjen fan de konteners'. Om deroan ta te heakjen dat ien en oar wol ôfhinget fan de beskikbere kapasiteit.

Yn it mearjierreplan 2014-2018 fan de ynspeksjetsjinst ILT stiet: "Overbelading en stuwagefouten verminderen de stabiliteit en kunnen tot slagzij en kapseizen leiden." En: "De naleving van de regels voor het juist stapelen en vastzetten van containers aan boord van zeeschepen is met vijftig procent laag. Vooral het werken op basis van de containergewichten zoals die op papier staan leveren de nodige risico's op, omdat deze nogal eens afwijken van het werkelijke gewicht."

Opfallend is dat in persintaazje fan fyftich prosint neamd wurdt. Dat is presys itselde as wat út it ûndersyk fan de ynspeksje fan Ferkear en Wettersteat fan jierren earder kaam. Mei oare wurden: der is yn dy jierren neat feroare.

Nochris fiif jier letter liket der net folle ferbettere. "We hebben sinds het onderzoek uit 2010 geen duidelijke verandering gezien. Door de schaalvergroting met steeds grotere schepen met meer containers is het ook moeilijk te vergelijken met het verleden", lit ILT no witte.

Yn it mearjierreplan 2019-2023 wurdt it probleem fan de kontenerskippen net mear neamd. Der wurdt sein dat de middels krap binne. Sân spearpunten krije prioriteit; it beladen fan kontenerskippen is dêr net mear by.

Frege nei de reden dêrfan seit de ynspeksje: "Het klopt dat het sjorren van containers niet zo hoog staat in onze brede risicoanalyse. Daarin wordt gekeken naar de grootste maatschappelijke risico's."

Krekt dizze moanne wêryn't de Twadde Keamer in harksit hâldt wurdt foar it earst yn tsien jier wer in grutskalige kontrôle-aksje oankundige. "De ramp met de MSC Zoe is een trigger geweest om deze thema-inspecties te houden. Wellicht dat de uitkomst van de huidige inspecties naar sjorringen aanleiding geven de wijze van inspecteren bij te sturen", kundiget de ILT oan.

In soad belutsenen sizze de ôfrûne jierren net folle oant neat fernommen te hawwen fan ynspeksjes. Dochs ha dy der neffens de ILT wol west. Ferline jier wienen dat der 113 yn alle Nederlânske havens.

Dy begjinne mei de kontrôle fan de papieren. "Als er in de papieren of aan boord in het oog springende tekortkomingen zijn, wordt daar nader op ingezoomd. (...) Dat betekent niet dat een inspecteur alle containers langsloopt. Al was het maar omdat het grootste deel van de containers niet bereikbaar is, in het ruim, of ingebouwd tussen andere containers", sa jout de ynspeksjetsjinst de beheiningen by kontrôles oan.

Arjen Mintjes fan de Maritieme Academie yn Harns fynt dat by dit soarte fan ynsidinten ûnterjochte fuort nei de oerheid wiisd wurdt. "Ik fyn it in iensidige konklúzje ast seist dat it oan de kontrôle troch de oerheid leit. Moatst yn earste ynstânsje de ferantwurdlikheid lizze wêr't dy heart te lizzen en dat binne de rederijen."

Trije jier lyn is de ferplichting ynfierd dat allinne konteners oan board meie dêr't it gewicht fan kontrolearre is. It giet om it saneamde systeem fan Verified Gross Mass (VGM). De ferlader of ekspediteur moat checke oft it gewicht kloppet. As dat net bard is, moat de kaptein neffens de regels konteners wegerje. Mar troch de grutte tiidsdruk bart dat net faak, melde ferskate boarnen.

Rob van Uffelen fan IMOadvies yn Leidschendam advisearret rederijen, havens en oare maritime bedriuwen lykas kontenerbeladers op it tapassen fan de regeljouwing by ferfier fan gefaarlike stoffen. It wagen fan konteners is net syn wurkgebiet, mar hat wol syn ynteresse.

Hy wiist derop dat it systeem noch reedlik nij is. Mar Van Uffelen seit ek: "Op het gebied van het juist aangeven van de containergewichten wordt niet altijd strikt gewerkt. Toch is foutieve interpretatie van de VGM-regels bijna onmogelijk. Zo simpel zijn ze."

In soad belutsenen en spesjalisten binne it der oer iens: de opjûne gewichten fan de konteners korrespondearje lang net altyd mei de werklikheid. Direkteur Arjen Mintjes fan de Maritieme Academie yn Harns: "Ik herken wol dat de opjûne gewichten net altyd doge. Ik ha der net echt in ferklearring foar."

Niek Stam fan FNV Haven: "Het gaat echt niet om een paar kilo meer dan opgegeven. Dat wijkt soms tonnen af."

Ferkeard beladen kontenersckippen binne ekstra kwetsber by min waar, ekstreme weachslach of oar ûnheil, docht bliken út it Amerikaanske ûndersyk: "As it gewicht net goed ferdield is, kinne konteners skowe en losreitsje. Dan komme enoarme krêften frij."

De regels meie dan dúdlik wêze. De fraach is oft dy yn alle lannen gelyk tapast wurde. "Het is uiteindelijk een kwestie van interpretatie van de regels. En die kan van land tot land verschillen", seit in wittenskipper dy't him al jierren dwaande hâldt mei dizze problematyk.

Mei âld-boargemaster Albert de Hoop fan It Amelân sjogge we yn de haven fan Rotterdam, dêr't er oait by de dûane wurke. Mei in boatsje dobberje wy flakby de enoarme gefaartes om. Se lizze foar de wâl om lost en laden te wurden. Wy sjogge hoe't de kontenerskippen laden wurde fia huzehege kranen, dy't oan de hân fan in laadplan de konteners yn heech tempo op it skip sette. Folslein automatisearre.

De Hoop is derfan oertsjûge dat it fierstente hurd giet. "Kijk naar dat tempo. En als je dan weet dat de schepen van deze omvang minimaal 48 uur in de haven moeten liggen om veilig te kunnen worden geladen, dan zie je waar het mis gaat. Dat halen ze lang niet; ze varen veel sneller weer uit."

Fakbûnsman en havenkenner Niek Stam is derfan oertsjûge dat de ramp mei de MSC Zoe mei it gefolch is fan de automatisearring en skaalfergrutting yn dizze branche. "Dat is volkomen doorgeslagen. Computers nemen het werk van goed geschoolde mensen over. Met als gevolg dat het menselijk oog weg is. Dat blijft niet zonder gevolgen."

Der binne ynternasjonale regels op it mêd fan it sekerjen fan de konteners. Sa moatte de ûnderste lagen konteners fêstsjorre wurde fia in systeem fan stangen. Dat bart yn Nederlân troch spesjalisearre sjorbedriuwen. Yn in soad oare havens troch algemiene havenwurkers.

Nees Maas is direkteur fan ien fan de twa sjorbedriuwen dy't dizze put yn Rotterdam útfiere. Yn de saneamde behearskferoardering fan de Rotterdamske haven binne de regels foar it sjorjen fêstlein. Allinne sertifisearre bedriuwen meie dat dwaan. "Al onze sjorders volgen een tweejarige, gedegen opleiding, waarna ze een vakdiploma krijgen."

Maas is derfan oertsjûge dat it sjorjen yn Rotterdam 'best wel goed' regele is. "Er wordt bij zo'n ramp ten onrechte direct geconcludeerd dat de containers wel niet goed vastgezet zouden zijn. Zeker in Europa is dat sjorren echt wel goed voor elkaar."

Hy krijt byfal fan Arjen Mintjes fan de Maritieme Academie yn Harns. "Dy sjorbedriuwen wolle der alles oan dwaan om it goed fêst te setten. Se binne wier wol skerp. Ik leau net dat hiele steapels konteners bewust net fêstset wurde. Nimt net wei dat der altyd wat misgean kin."

Dochs kinne ek de sjorders de eksplosive groei fan de kontenerskippen net byhâlde. Sa geane de sjorstangen net heger as maksimaal de sechsde kontener. Mar: de rigen wurde hieltyd heger opsteapele. Oant alve rigen oan ta.

Fan de seisde rige ôf binne de konteners net sekere, mar sitte de konteners allinne yn de hoeken oan inoar fêst mei saneamde twistlocks. Dy binne fan getten izer. Se kinne brekke as der swiere krêften op útoefene wurde, lykas by de ramp mei de MSC Zoe bliken dien hat.

De kwaliteit fan de twistlocks wikselet. Ek wurde oer de wrâld ferskillende soarten brûkt. It binne by de belading de swakste skeakels, hearre wy fan in soad belutsenen.

Probleem is ek dat út feilichheidsoerwagingen havenwurkers of sjorders net op de boppeste rigen konteners komme meie. Dat makket it checken fan de twistlocks op de heechste rigen hiel lestich.

Alle belutsenen binne it der oer iens: de ramp mei de MSC Zoe is feroarsake troch in kombinaasje fan faktoaren. It enoarme tal konteners fan 342 dat yn see telâne kaam kin derop wize dat de lading net goed ferdield wie of foar in part net goed fêstsiet.

En wêr begûn de ellinde? Hat it de ferriederlike weachslach west yn dit part fan de Noardsee? Waarden de (waars)omstannichheden ferkeard ynskat? Of hat it skip mei in djipgong fan fyftjin meter de boaiem fan de fargeul, yn trochsneed tweintich meter djip, rekke? Of doocht de teory dat de Zoe út koers rekke is en op in sânbank of de sydkant fan de fargeul rekke is?

It antwurd op dy fragen moat fan justysje en de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) komme. Dat sil noch wol in skoftke duorje. In wurdfierder fan de ûndersyksried lit witte dat it einrapport net foar de ein fan dit jier te ferwachtsjen is. In wurdfierder fan it funksjoneel parket fan it Iepenbier Ministearje seit dat der foarearst noch net folle mear te melden falt. "Het is een buitengewoon complexe zaak."